BMW 320iS - Ein Siegertyp entsteht !
Diese Geschichte wird von Zeit zu Zeit weitergeschrieben
Sie ist die ganz persönliche Sicht - Emotionen seien mir verziehen

Es war einmal ein wunderschöner 320iS, in absoluter Vollausstattung, delphinmetallic und in Deutschland sehr, sehr selten. Er erreichte Kiel als Import aus Italien zwar in ungepflegtem Zustand, aber das war mir egal. Nach den ersten Schönheitsreparaturen und dem notwendigen Papierkrieg wurde er ersteinmal im Serienzustand zugelassen. Später nach dem Umbau folgt dann "nur" noch eine Neuabnahme. Da dieser Fahrzeugtyp in Deutschland nie eine KBA-Zulassung erhalten hatte, war dieser Weg angeraten. Das erschien uns einfacher als ein bereits "gebasteltes" Fahrzeug ohne definierte deutsche Grundlage zuzulassen.

Für einen Motorsportumbau ist ein ganz wesentlicher Punkt das technische Regelwerk des Deutschen Motorsportbundes. Er steckt einen Rahmen, den man nicht verlassen darf, will man seinen Erfolg nicht als Mogler im Nachhinein aberkannt bekommen. Auch wollten wir immer im Rahmen der Straßenzulassung bleiben, um auch weiterhin am nationalen Basissport teilnehmen zu können. Trotz dieser Rahmenbedingungen sollte unser Baby zu einem Gesamtsiegerfahrzeug bei Slalom und Rallyesprints werden. Obwohl er schon im Serienzustand ein ganz ordentliches Potential aufweist, wie das Datenblatt schon zeigt, musste noch einiges geändert werden.

Fahrleistungen und techn. Daten von der Serie zum aktuellen Stand

Ich hoffe jeder Leser wird es verstehen, dass wir hier nicht bis ins Detail auflisten, welche Handgriffe zu machen und Besonderheiten zu beachten sind, damit man ein Siegerauto erhält. Wir wollen den Erfolg natürlich eine ganze Weile auskosten bis das Podest wieder zu eng für uns wird. Hört sich irgendwie geschwollen an, nicht wahr? Sorry dafür, aber die Freude für die erreichte technische Stärke ist ziemlich groß!
Sollten gezielte Fragen auftreten, könnte es allerdings durchaus sein, dass wir mit Informationen großzügig sind. Also hin zu den Veranstaltungen und den direkten Kontakt suchen. Es gibt keinen besseren Weg, als im Einsatz zu beobachten und spionieren. Anfragen per mail können da nur eher oberflächlich laufen.

In der ersten Ausbaustufe wollten wir uns "nur" auf Fahrwerk, Sicherheit und Gewicht stürzen, da uns die Serientechnik für den nationalen Sport schon ausreichend erschien. Das Gewicht des gekauften Autos lag bei knapp 1300Kg (wohl wegen der Vollausstattung). Die Karosse wurde völlig abgestrippt. Die Dachpartie, vorher mit elektrischem Schiebedach ausgestattet, wurde komplett ersetzt durch die Dachhaut eines Kassenmodells. Die vielzahligen kleinen Dinge die wir dabei sägten, bauten oder verstärkten kann ich gar nicht alle aufzählen. Aber viele Kleinteile machen irgendwann auch ein Kilogramm aus!
Alle wichtigen Punkte wurden mit einer durchdachten, eingeschweißten Zelle aus 40 Metern CrMo4-Rohren verbunden.  Hier galt es nicht nur die Sicherheit zu erhöhen, sondern was viel wichtiger war, die für eine feine Fahrwerksabstimmung notwendige Steifigkeit zu erreichen.

Anschließend brachte er noch ca.1060 kg auf die Waage. Das Regelwerk verlangt mindestens 890kg, und viele der Konkurrenten bewegen sich auch genau an diesem Wert, konnten sogar noch gezielten Ballast zur optimalen Gewichtsverteilung einsetzen. Somit musste bei uns alles andere, insbesondere das Fahrwerk dieses Handicap kompensieren.
Zwar führten die ersten Versuche zu guten Resultaten, aber die Haltbarkeit und Verlässlichkeit einzelner Fahrwerksteile zeigte Schwächen, somit war eine weitere Überarbeitung notwendig. Als dies erledigt war, lag das Auto wirklich klasse. Obwohl es sicher immer noch etwas zu verbessern gibt, haben wir in Sachen Fahrwerksgeometrie erst einmal eine Pause eingelegt.

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Was ist ein gutes Auto ohne guten Reifen. Das optimale Gummi war für uns aus zwei Gründen eine leichte Entscheidung. Als Bridgestone-Vertragspartner haben wir erstens Zugriff auf immer das neueste aus der Motorsport-Ecke von Bridgestone und zweitens ist das Bridgestone-Gummi seit mind. 4 Jahren das Beste was man sich im Basissport in Sachen straßenzugelassene Sportreifen antun kann.
Siegen ohne Top-Reifenmaterial ist schließlich noch viel schwerer als mit!

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Das die Hinterachse etwas kürzer werden musste als die Serienübersetzung war klar. Wir wählten vorerst 4,10:1. mit einer leicht modifizierten Seriensperre. Grip war Dank des guten Fahrwerkes ausreichend vorhanden. Das Drehzahllimit setzten wir um 500 U/min höher, um etwas mehr Spielraum zu erhalten, falls es vor einer Kurve mal nicht mehr zum schalten lohnt. Die Charakteristik des Motors spielte dabei prima mit.

Nach drei Jahren problemloser Einsätze, waren einige der Mitstreiter soweit, entweder aufzuhören oder nachzurüsten. Man wollte die Dominanz des Kieler BMW nicht länger hinnehmen. Das nahm im Winter 1999 konkrete Formen an und motivierte uns, doch über die bisherige Serientechnik mal nachzudenken. Bevor aber in kleinen Schritten, viele  Irrwege gegangen werden, haben wir uns entschieden, gleich den Weg zu einem "richtigen" Motor zu gehen. Was dabei rauskam ist schon nahe an der damaligen 2-Literversion der englischen E30-Rennserie. Mit den Erfahrungen aus der E30-DTM-Zeit wurde der Motor auf die Größenordnung 270PS gebaut. Im ersten Einsatzjahr die Saison 2000 verschenkten wir aber wegen nicht optimaler Einspritztechnik und einem nicht angepassten Krümmer (es blieb vorerst das Serienteil) einiges an Performance. Es kamen "nur" 240PS und 220Nm zur Geltung.

Einige Konkurrenten haben weiter nachgelegt, andere rauften sich die Haare nach den ersten Erfahrungen mit dem EWOBMW.
Es war klar, dass die nächsten Schritte bald folgen würden, um das Potential des Motors auch nutzen zu können.
Die gesamte Einspritzelektronik wurde getauscht. Mit 8-Düsen, geändertem Steuergerät und einem ganz individuell ausgefahrenen Krümmer wurde nun das Diagramm des Motors etwas ansehnlicher. Um die Leistungsbandbreite jederzeit voll nutzen zu können, wurde die Übersetzung noch weiter verkürzt. Jetzt wird mit 5,13:1 eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 190km/h erreicht. Das reicht in 99% der Einsatzfälle, und bringt Kraft in jeder Lebenslage. Damit die Konkurrenz uns nicht die Pest an den Hals wünscht, haben wir uns entschlossen den Einsatzschwerpunkt mehr in Richtung A-Slalom zu legen. Dort werden andere Maßstäbe angelegt und gute Technik begeistert die Konkurrenz statt sie zu verärgern. Das Siegen wird dabei natürlich etwas schwieriger.

TRAUERFALL (5. Feb. 2001)
Beim Ausfahren des idealen Krümmers auf dem Prüfstand hat sich ein seltsames Geräusch im Leerlauf entwickelt. Es hat nicht lange gedauert, bis wir uns entschlossen haben, den Test abzubrechen und den Motor zu zerlegen. Wie sich zeigte eine sehr gute Entscheidung: Drei Kolben hatten Schleifspuren im Hemdbereich. Das riecht nach Fehler im Kolben, ist aber bisher nicht klar. Wir suchen noch mit den Spezialisten. Bis das klar ist, werden wir nicht identische Kolben nachbauen und wieder reinstecken. Das Dilemma soll ein Einzelfall bleiben. Der Nachteil könnte sein, das die Saison ohne uns startet. Mal sehen!

Auf dem Prüfstand

Auf dem Prüfstand

Auf dem Prüfstand

Auf dem Prüfstand

Auf dem Prüfstand

Die Rohr-Variablen

Auf dem Prüfstand

Es geht weiter !
Nachdem die Kolben von den Spezialisten eingehend untersucht wurden, stand fest, für die extrem harte Prüfstands-Beanspruchung waren die Slipper-Kolben nicht standfest genug. Im reinen Rennbetrieb hätten sie Jahre halten können, aber die Prüfstandsarbeit war wohl mehr als erwartet. Insbesondere die Programmierung der unzähligen Volllastkennlinien hat den Kollaps provoziert. Wir bauten nun für die reine Prüfstandsarbeit (die muss ja nun mal fertig gemacht werden) einen Unterbau mit den guten alten Vollschaftkolben und freuten uns, dass die Entwicklungs-Spezies den eigentlich recht schweren Vollschaftkolben noch leichter hinkriegten als den Slipper. Wenn das man gut geht!
Aber alles hielt den harten Prüftstandstag durch, und wir hatten am Ende einen abgestimmten Motor. Nun müssen "nur noch" die ausgefahrenen Krümmerlängen in das Auto eingebaut werden. Das ist wie einige sicher wissen, beim gekippten M3-Motor ziemlich schwierig. Es ist einfach sehr wenig Platz. Aber die nächsten Tage werden es bringen. Wir sind jedenfalls guter Dinge!

Das Heimspiel am 1.Mai beim VAC-Kiel sollte der erste Test sein. Der Kurs bietet zwar wenig Auslaufzonen und ist somit nicht ungefährlich, aber wir kennen den Kurs ja aus dem FF. Nur womit wir nicht gerechnet hatten, ist die Fahrbarkeit des Brenners. Es sollte sich zeigen, dass diese Art der Leistungsentfaltung für solch enge Kurse nicht gerade leicht in Top-Zeiten umzusetzen ist. Wir schafften es nicht den bisherigen Rundenrekord zu brechen, den wir vor zwei Jahren mit dem Serienmotor und sehr viel mehr Gewicht erzielten. Nun war nicht nur der Motor neu, sondern wir probierten eine neue Reifenmischung, die sich als zu weich erwies, hatten durch die Übersetzung einige Schaltvorgänge mehr, die sich teilweise als extrem unpassend im Kurs erwiesen. Es war einfach ziemlich hektisch den Kurs schnellstmöglich zu befahren. Das dennoch der Gesamtrang herauskam, war eher auf die Konkurrenz zurückzuführen. Da klappte auch nicht alles perfekt.


Ob der Aufbau den Regeln entspricht?

MPG-Audio/Video

Na wo sind die PS?

 

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Den für diesen Motor optimalen Krümmer auf dem Prüfstand ausfahren ist eine Sache, das Ding dann aber im engen Motorraum unterzubringen eine andere. Hier  zwei Bildchen von der schon ziemlich fortgeschrittenen Arbeit der Primärstufe.

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Für alle diejenigen die sich nicht vorstellen können wie die vordere Düsenbank sitzt, habe ich mal versucht ein Foto in die Airbox hinein zu machen. Die Düsen spritzen direkt in den Ansaugkanal der einzelnen Zylinder hinein.

Die Airbox im Inneren

Sommer2001
Nachdem wir feststellen mussten, dass der BMW für enge B-Slaloms nicht unbedingt perfekt geeignet ist, haben wir unseren Schwerpunkt auf den A-Bereich gelegt. Die Klassen sind 2001 aufgrund neuer Punktwertungen in der Deutschen Meisterschaft wieder voller geworden und somit ist eigentlich der sportliche Teil sehr viel interessanter als beim von Reifendiskussionen kriselnden B-Slalom. Teilnehmerzahlen von 80 bis 100 sind bei DM-Läufen normal.
Die richtigen Slicks fanden wir bei Goodyear. Unsere Erfahrungen mit der Marke lagen zwar schon einige Jahre zurück (wir fuhren damals einen DB190E 2.6 in der Gruppe G), aber der Reifen ging für moderne Achskonstruktionen und etwas schwerere Fahrzeuge besser als der zumeist verwendete AVON-Slick. Wir wollten es einfach wissen und durften feststellen, dass die Entscheidung goldrichtig war. Der Reifen 22.0/9.0-16 in der weichen Mischung (460) macht sich auf 8 bzw. 9 Zoll bestens und ist auch bei doppelter Nutzung pro Veranstaltung nicht überfordert.
Wir fahren dieses Jahr in der DM-Wertung zwar unter ferner liefen, da uns die ersten Läufe fehlen, aber wir bringen etwas Unruhe in die Wertung, da wir zumindest bei Trockenheit und relativ schnellen Kursen in der F bis 2000ccm eine neue Messlatte darstellen. Es bleibt abzuwarten, wie sich der Einsatz bei den Rallyesprints erweist. Los geht's im August in Bremerhaven.

Januar-2002
Der Winter ist in vollem Gange und wir haben Ideen über Ideen, müssen aber wie alle aufgrund des Budgets priorisieren. Wichtigster Punkt ist die Reduzierung der Steigefreudigkeit des Wagens im A-Slalom. Wir haben die Ausnutzung der max. erlaubten Reifenbreiten (10 Zoll) in den letzten Läufen der ohnehin verkorksten Saison 2001 getestet. Hierbei zeigte sich, dass Fahrwerk und Reifen nicht optimal harmonieren: Das Auto steigt in schnell gefahrenen Kurven. Da dies in Summe langsamer macht als ein leichtes Sliden, sind Veränderungen gefragt. Wir werden das Fahrwerk anpassen müssen. Insbesondere an der VA sind wir recht hart ausgelegt, was auch bei den Rallyesprints bei etwas unebeneren Pisten reichlich Probleme beim Bremsen gebracht hat. Es muss mehr Federweg her, die Federrate etwas höher und die Abstimmung der Dämpfer etwas weicher ausfallen.
Als weiterer Punkt ist die Veränderung der Bremsanlage angesagt. Wir haben bemerkt dass unsere Bremse im Sprint sehr schnell abbaut und vergleichbare Konkurrenten später bremsen können. Das wird sich ändern. Auch soll die Radabdeckung für die breiten 10" Räder etwas verbessert werden. Schließlich verlangt das Regelwerk eine Abdeckung des Reifens (nicht nur der Lauffläche) auf 1/3 des Umfangs. Das werden wir erreichen mit der Verwendung von Leichtbauteilen aus der DTM-Welt die uns gleichzeitig noch etwas Gewicht auf der Vorderachse nehmen sollen.

Den großen schweren Serientank haben wir auch schon zum Ende der Saison entfernt und einen besser positionierten 20Ltr Eigenbau ins Heck gepflanzt. 

März-2002 (Trauerfall 17.März 2002)
Bis zum letzten Tag wurde noch an den letzten kleineren Modifikationen geschraubt und dann ging es zum ersten DM-Lauf nach Mühlheim (ein letzter Tongruß (1MB)). Die unebene Piste dort wurde erstaunlich gut von dem neuen Fahrwerk weggesteckt und es überraschte viele Insider welche Zeiten der EWO-BMW hinlegte. Der Sieg war zu keiner Zeit ernsthaft gefährdet. Ein Traumstart in die DM 2002. Am nächsten Tag kam dann der Dämpfer: In Hagen kamen wir nicht über den Trainingslauf hinaus, weil .... 

... ganz im Stil des morgens vorgemachten Ausfalls der F1-Boliden der Motor mit großer Signalwirkung
platzte. Die vom Kolbenbauer besonders angepriesene Konstruktion schien nicht sehr haltbar zu sein.
Ohne Fehler vom Fahrer oder anderen äußeren Einflüssen riß ein Kolben ab und machte aus dem Triebwerk Kernschrott. 
Nach dem sofortigen Zerlegen sahen wir das Elend bzw. LOCH und den zerdengelten BRENNRAUM.

Hoffentlich schaffen wir es bis zum nächsten DM-Lauf wieder herzurichten. Dank der Hilfe einiger E30-Freunde habe ich ein günstiges Serientriebwerk gefunden. 

 

April-2002
Unser Motorenspezi Uli Gerent hat mit Sicherheit nicht darauf gewartet, dass wir mit einem derartigen Schaden einkehren, aber er hat sich mächtig ins Zeug gelegt und in Sonderschichten den Aufbau in sehr kurzer Zeit erledigt. Glücklicherweise konnten die Nockenwellen und einzelne Komponenten des Motors noch verwendet werden. Der Schaden war zwar mächtig aber nicht 100%. Teuer genug aber auf jeden Fall. Ärgerlich an der Sache ist nur, dass Uli bereits vor dem Einbau der Kolben gesagt hat, dass sie zu dünnwandig seien und nicht halten werden. Ich habe mich aber auf die Aussage des Mahle-"Veredlers" Helmut Wahl verlassen und ihm für den Einbau grünes Licht gegeben. Es hatte ihn sogar verwundert, dass der Motor damit einige Rennen gehalten hatte. Sicher ist nur eines: Es lag kein mechanischer und kein Bedienfehler vor. Der Kolben ist abgerissen und hat damit den Motor zerschlagen. Mahle sollte sich dieses Verschlechtern ihrer ansonsten guten Qualität nicht tatenlos gefallen lassen, sonst ist schnell der gute Ruf beschädigt. Nicht jeder kennt alle Details.

Das neue Triebwerk vor dem EInbau Am Abend vor Meschede hatten wir die wichtigen Einfahrkilometer absolviert und noch einen Ölwechsel gemacht. Der erste Einsatz war denn auch erfolgreich. Man hört zwar die Flöhe husten in so einer Situation, aber wenn's am Ende gut geht ist alles vergessen.

Nun geht es an die Aufholjagd in der Deutschen Meisterschaft 2002. Diepholz steht am Himmelfahrtstag bevor.

Es ist noch alles drin!

Mai-2002
Was soll in diesem Jahr noch passieren? Der Start zur Aufholjagd in der Slalom-DM hat gerade erst begonnen, da kracht es schon wieder: beim Flugplatzslalom des AMC Diepholz am Vatertag. Glück im Unglück, es ist nicht der Motor, sondern "nur" fehlender Vortrieb. Dumm dass es mal wieder in Führung liegend bei einem DM-Lauf passiert. 

Die Spezialisten behaupteten die Teile im Antriebsstrang halten bei unserer Motor-Charakteristik problemlos. Nur warum ist uns jetzt die HA zerbröselt?
Einen Tag später bereits erfahren wir das dieses Teil (die Steckachsen im Diff) bei so kurzen Übersetzungen gepaart mit etwas mehr Leistung die Achillesferse des ganzen Systems sind. Es schert einfach ab! Nun, jetzt wissen wir es auch.
Da der Schaden im zweiten Lauf und zwar bei sehr hohem Tempo passierte, konnten die letzten 400 Meter noch im Rollen zu Ende gebracht und am Ende ein 5.Platz ins Ziel gerettet werden. Ohne einen Pylonenfehler wäre es sogar noch der Dritte geworden.
Die Meisterschaft soll uns wohl weiterhin Nervenkitzel bringen, ist aber nun nicht mehr ohne das Quentchen Glück zu gewinnen.


Juni-2002

Nun läuft der BMW wieder fehlerfrei und da passiert der erste fahrerische Dämpfer. Für Neuss hatte man uns bereits prophezeit, dass es sehr wichtig sei die Strecke zu kennen. Das es derartige Ausmaße annimmt hatten wir aber nicht gedacht. Von Lauf zu Lauf haben wir uns um jeweils mind. eine ganze Sekunde verbessert. Das ist im Slalom weit daneben und für die Konkurrenz ein gefundenes Fressen. Mehr als Platz drei sollte es nicht werden. Damit ist die DM für dieses Jahr nicht mehr zu gewinnen. 

Januar 2003
Die letzte Veranstaltung der Rallyesprintwertung 2002 wurde der EWOBMW von einem Fotografen und einem englischen Redakteur begelitet. Der Redakteur ist ein absoluter BMW-Freak und schreibt für die Zeitschrift BMW-Total. Sie ist hier in Deutschland nur an sehr gut bestückten Stellen erhältlich. Für alle die es interessiert hier der Bericht, der in der Januar-Ausgabe erschienen ist. ...mehr

Dezember 2003
Nun hat der brave Renner das ganze Jahr 2003 warm und trocken gestanden und auf ein paar Teilchen gewartet. Die Winter-Schrauberei geht also wieder los. Es sind eine festere Motor- und Getriebeaufhängung eingebaut worden um Schaltprobleme durch Verspannung zu reduzieren. Auch haben wir uns zu einem Getrag Renngetriebe entschlossen. Der Umbau auf Gruppe H läßt einem ja einiges mehr an Freiheiten im vergleich zur Gruppe F, obwohl einige Kollegen unserer Zunft es oftmals verneinen. Des weiteren sind Korrekturstücke für die Lenkerstellung zum Einsatz gekommen, um die Achsgeometrie zu verbessern. Wer Interesse an solchen teilen hat kann sie bei uns bekommen. Weitere Fahrwerksverbesserungen stehen noch an. Der Umbau bringt aber mit sich, dass 15 Zoll Räder nicht mehr passen, also wird das alte Radwerk samt Michelin Regenreifen abgestoßen. Die mehrteiligen 16-Zoll Gotti sind ohnehin viel hübscher. Für die Feuchteinsätze kommt in 2004 ein Intermediate-Reifen aus dem Hause Bridgestone zum Einsatz.

Am 6.Dezember war in Kiel ein Moto-Cross-Spektakel vor ausverkaufter Ostseehalle mit Tausenden Zuschauern. Der ADAC-SH hat eine Motorsport-Ausstellung organisiert um den Besuchern zu zeigen, was so alles im Norden an Motorsportarten existiert. Vom Rennboot, über Veteranen, Speedway, Rallye und natürlich auch Slalom war alles präsent. Der EWOBMW war live dabei

2005
Nach längerer Stillstandszeit wurde Anfang 2005 der überarbeitete Renner endlich wieder seiner liebsten Beschäftigung zugeführt.
Der Umstieg von der alten Gruppe F in die Gruppe H wurde ja aus Frankfurt erzwungen und somit musste etwas nachgelegt werden, um der Kadett C dominierten Gruppe H bis 2000 mit einer neuen Marke Paroli zu bieten. 
Alle Verbesserungen sind jeweils kleine Schritte im Ganzen, jedoch entwickelt sich der EWOBMW in deutlich sichtbaren Schritten. 
Im Wesentlichen sind Fahrzeuggewicht, Radmaterial, Bremse, Antrieb und Fahrwerk im Laufe der Saison optimiert worden. 

Gab es bei den ersten Einsätzen noch deutliche Steige-Neigung und damit verbunden natürlich ein Zeithandicap, so wurden im Laufe der Saison die vielen kleinen Schritte der Verbesserungen belohnt mit Fahrspaß ohne "sofortiges" Steigen.

2005 war als Arbeitsjahr deklariert und wir können zufrieden sein. Das Kampfgewicht konnte im Laufe des Jahres auf 935Kg reduziert werden, sodass wir besser gerüstet ins Wintercamp gehen werden. Auch wenn der EWOBMW meist "nur" den zweiten Platz in der stark umkämpften Gruppe H bis 2000ccm erreicht hat, so sind wir dennoch zufrieden. Mit immer noch 110Kg Übergewicht ist das ein brauchbares Ergebnis und stellt eine gute Grundlage für die Verbesserung der Fahrerqualitäten dar. Immerhin haben wir ein Setup kaum mehr als einmal bewegt und müssen uns an das gute Stück noch etwas gewöhnen. Es gibt trotzdem noch einiges zu tun, um gestärkt wieder in eine neue Saison einzusteigen.

2007
Nachdem wir in 2006 einiges erarbeitet haben, um dem EWOBMW das Steigen nahezu ganz auszutreiben, ging es mit den Zeiten auch gut voran. Bis zum Einsatz in Gross-Dölln, bei dem Jens leider den Außenspiegel zerstörte. Ja den guten Kohlefaser-Außenspiegel: Er wurde total zertrümmert und mit ihm auch einige andere Teile, die uns ein Fortsetzen der Saison unmöglich machten. Es begann im Sommer somit ein Wiederaufbau. Klar das man über die Zeit Verbesserungsideen entwickelt hatte und so sind wir selbst gespannt ob es uns gelingt alles zu realisieren und natürlich wann es fertig sein wird.
Ob dann noch Slalom gefahren werden wird, steht auch noch offen. Es hängt von dem Verhalten des DMSB zur Gruppe H und dem technischen Regelwerk ab. Wir werden sehen.

2008
Wir schreiben mittlerweile die Saison 2008. Nachdem der Unfallschaden beseitig ist (Zelle sei dank, keine gravierenden Rahmenschäden) und auch der DMSB den Antrag zur Gewichtsunterscheidung 2V / 4V bearbeitet hat, sind wir 2008 zum Einsatz in Gross Dölln testweise wieder ausgerollt. Sozusagen zum Jahrestag, gleicher Ort, fast gleicher Tag, raus aus der Werkstatt auf die vielleicht beste alle deutschen Slalom-Rennstrecken. Es lief bis auf wettertechnische Anschläge überraschend gut. Wir hatten in der Arbeitspause noch mal etwas über 20Kg abgespeckt und das merkte man deutlich. Ein Grund mehr die hohen Gewichtsunterschiede zwischen alten und neuen Autos anzugehen. Mit weniger stark abgefahrenen Regenreifen hätte es auch ein Sieg werden können.

Onboard Video Doelln5000 2008

Direkt anschließend starteten wir noch in Ahlhorn zu einem weiteren Lauf zur DMSB-Rennslalommeisterschaft. Auch Meinerzhagen stand immer noch mal auf der Wunschliste der zu fahrenden Strecken. Es hatte sich gelohnt. Der BMW funktionierte prima und wir freuen uns auf den Umbau für 2009. 

Weitere Fotos und Infos werden kommen. 
Informationen jeweils zu den Veranstaltungen gibt es aktuell oder im Archiv unter 
www.ewo-motorsport.de/start.htm

Fahrleistungen

 

Stand 1997 
(Serie)

Stand 2000

Stand 2002

Stand 2005

Stand 2006

 

Stand 2008

  Stand 2009
                 
Hubraum 1990 1990 1998 1998 1998   1998   1998
Leistung 192 PS 240 PS 260 PS 260 PS 260 PS   260 PS   Nach dem Gesamtsieg beim Rennslalom Cochstedt ist das Fzg verkauft !
Wir freuen uns mit dem neuen Besitzer auf zukünftige Erfolge in der 1.Liga der Deutschen Slalom-Szene 
Drehmoment 210 Nm 220 Nm 230 Nm 235 Nm 235 Nm   235 Nm
Verdichtung 10,8 : 1 erhöht erhöht erhöht erhöht   erhöht
max. Drehzahl 7200 U/min 8500 U/min 8900 U/min 8900 U/min 8900 U/min   8900 U/min
0-100 km/h 7,5 sec 5,5 sec 4,5 sec k.A. k.A.   k.A.
0-200 km/h bzw Vmax 39,8 sec k.A. k.A. k.A. k.A.   ca. 11 sec
1km stehender Start 28,1 sec k.A. k.A. k.A. k.A.   k.A.
80-120 km/h (5.Gang) 11,3 sec k.A. 3,8 sec (4.Gang)
5,5 sec (5.Gang)
k.A. k.A.   k.A.
V max 231 km/h 220 km/h 194 km/h 189 km/h 189 km/h   189 km/h
Gewicht 1280 Kg 1060 Kg 960 Kg 995 Kg 935 Kg   907 Kg
               
Getriebe            
1.Gang 3,72 3,72 3,72 2,33 2,33   2,33
2.Gang 2,40 2,40 2,40 1,68 1,68   1,68
3.Gang 1,77 1,77 1,77 1,36 1,36   1,36
4.Gang 1,26 1,26 1,26 1,15 1,15   1,15
5.Gang 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00   1,00
Achsantrieb 3,46 mit 25% Sperrwert 4,10 mit 35% Sperrwert 5,13 mit 35% Sperrwert 5,44 mit 35% Sperrwert 5,44 mit 35% Sperrwert   5,44 mit 35% Sperrwert
Technik ABS, 
Servolenkung, Großes M-Paket,
Klimaanlage,
elektr. FH,
Lederausstattung,
Spezialkolben, 
Nockenwellen, 
CFK- Airbox,
Alpha-N,
ABS, 
Servolenkung,
Spezialkolben, 
Nockenwellen, 
CFK-Airbox,
Alpha-N,
 zweite Düsenbank,
AP-Rennkupplung, Spezialauspuff, 
ABS abschaltbar, 
Servolenkung, 
20 Ltr-Catchtank,
EWO-Front-/Heckspoiler,
16" Radwerk,
Spezialkolben, 
Nockenwellen, 
CFK-Airbox,
Alpha-N,
 zweite Düsenbank, Spezialauspuff, 
ABS abschaltbar, 
elektr. Servopumpe, 
20 Ltr-Catchtank,
EWO-Front-/Heckspoiler
großes Bremssystem,
ALU-Differential,
Gruppe A Renngetriebe,
AP-Rennkupplung,
17" Radwerk,
Spezialkolben, 
Nockenwellen, 
CFK-Airbox,
Alpha-N,
 zweite Düsenbank, Spezialauspuff, 
ABS abschaltbar, 
elektr. Servopumpe, 
20 Ltr-Catchtank,
EWO-Front-/Heckspoiler
großes Bremssystem,
ALU-Differential,
Gruppe A Renngetriebe,
AP-Rennkupplung,
17" Radwerk, Verstellbares Fahrwerk,
  Spezialkolben, 
Nockenwellen, 
CFK-Airbox,
Alpha-N,
 zweite Düsenbank, Spezialauspuff, 
ABS abschaltbar, 
elektr. Servopumpe, 
20 Ltr-Catchtank,
EWO-Front-/Heckspoiler
großes Bremssystem,
ALU-Differential,
Gruppe A Renngetriebe,
AP-Rennkupplung,
17" Radwerk, Verstellbares Fahrwerk,

Ein paar weitere Fotos

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Zum dritten Mal in Folge Rallyesprintmeister
Mein perfekter Co Rainer Zimmermann und ich, direkt nach dem letzten Lauf der Sprintwertung 2001 auf dem Heidbergring

 

Der Hobby-Arbeitsplatz

Der Arbeitsplatz als Freudenspender
Neben den modifizierten und zusätzlichen Armaturen hat der Heizungsregler nur kosmetischen Wert (als Seltenheit mit TÜV-Segen). 

 

Das Herzstück mit bis zu 270PS

Das Herzstück von außen
Die nutzbare Leistung liegt zwischen 6.000 und 8.900 U/min an. Da macht es auch wirklich Spaß. Alles darunter ist eher ernüchternd aber seit der aufwendigen Krümmeranpassung gut fahrbar.
Sogar das Anfahren geht mittlerweile gefühlvoll und ruckfrei.

 

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Trophäen-Sammlung - 20 Jahre brauchen Platz
Unzählige Klassensiege und viele Gesamtsiege
An Meisterschaften war auch schon vieles dabei:
Mehrfacher Landesmeister, Norddeutscher Meister, Nord-Ostsee-Pokal-Sieger, Scuderia-Meister, ecurie-Meister, Sprintpokal-Sieger, VAC-Meister, ONS-Mobil-Pokalsieger, Rennsportpokal-Sieger
In Summe dürften es über 800 Pokale gewesen sein.
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