Als die 60 PS
nicht mehr reichten wurde das C-Coupe entdeckt. Mein Freund kaufte
sich den 1.9er GTE in der Irmscher-Färbung Grün/gelb und ich
konnte einen günstigen 4 Jahre jungen Ralye-Kadett ergattern in
einfachem weiß.
Kaum drei Monate später gab es eine
Automesse in Kiel (Feb 1983) , bei der auch der VAC
Kiel einen Stand hatte, um sich und den Slalomsport zu
präsentieren. Dort lief ein kleiner Fernseher und ich sah dort
"mein" Auto um Pylonen huschen und sagte in den Raum
"Guck mal, so einen habe ich auch". Dies hörte Richard
Niegsch, heute immer noch Rennleiter des VAC, und lud mich flugs ein
zu einem VAC-Trainingstermin auf dem Verkehrsübungsplatz des
ADAC.
Ich wurde super geführt und war am Ende des Tages ganz guter Dinge,
dass es gern auch mal ein richtiger Slalom sein dürfte, um mich mit
anderen zu messen. Die Technik blieb freilich wie sie war.
Der erste Tanz um die Pylonen fand bei
strömendem Regen statt (es war ein 800m Clubslalom in Elmshorn bei
Hamburg) und ich war mit meinen 175/70-13 Pirelli Aquatec scheinbar
ganz gut bestückt, fuhr alles sauber und zügig zum dritten
Klassen- und Gesamtrang. Was für eine Überraschung für alle, mich
eingeschlossen.
Das ganze wurde dann bei den nächsten
Veranstaltungen untermauert und schnell mit einem Satz Sportdämpfer
(Koni rot) unterstützt. Es ging recht gut und bereits bei der
vierten Veranstaltung kam ein Sieg zustande. Die Konkurrenz fing an,
sich technisch auf den neuen Konkurrenten einzustellen. Man kaufte
Rennreifen (Kleber war damals angesagt), Diff-Sperren, andere Federn
und Dämpfer, Sitze, Gurte usw.
Als nächster wichtiger Schritt
erinnere ich mich an die ADAC-Rennsportschule. Ich durchlief alle
drei Stufen und durfte sogar zu einem Presse-Event auf dem
Hockenheimring einen Super-Top-Lehrgang mitmachen, zu dem die
erfoglreichsten Schüler der Rennsportschule geladen wurden. Da war
unter anderem auch ein Christian Abt dabei. Damals allerdings noch
reichlich grün hinter den Ohren.
Ich hatte als Student damals noch nicht
die Möglichkeiten der Technik-Entwicklung immer zu folgen, aber
soweit es ging, spielte ich mit und bereits 1985 war die erste
Saison, die man als perfekt bezeichnen könnte. Ich gewann alles was
ich anging und ergatterte sogar die ersten Sponsoren (1.500 DM im
Jahr).
Die
Zeiten der seriennahen Fahrzeuge waren damals auch in der Gruppe
der verbesserten Fahrzeuge konkurrenzfähig, also wurden einzelne
Starts in der "großen" Klasse gewagt. Unter die Top 3
zu fahren war meistens drin. Der nächste Schritt, das Verlassen
der Serienklasse war also bald entschieden. Es begann das
Basteln, natürlich ernsthaft zur Optimierung der Slalom-Leistung
gedacht. Da ich kaum Erfahrung hatte, war ich auf fremde Hilfe
angewiesen und merkte schnell, dass es im Motorsport auch um Geld
geht, welches nicht da war. Ich sehnte mich zur Serienklasse zurück,
ärgerte mich, dass ich meinen schönen originalen Kadett "zerschraubt"
hatte. Die Versuche kosteten Geld und führten zu Krach, hektischem
Fahrstil und Ausfällen, nicht aber unbedingt zur Verbesserung der
Slalomerfolge. Diese Erkenntnis brauchte allerdings einige Zeit,
blieb dafür aber nachhaltig in meinem Kopf verankert:
Wenn Tuning, dann in sinnvollen Schritten und möglichst mit
messbaren Erfolgen.
Da
ich mit meiner damaligen Freundin (heute Frau) mit dem
Disco-Racer auch auf der Straße unterwegs waren, kam der
Punkt, wo ein etwas seriöseres Auto her musste. 1992
stand der Verkauf des 14 Jahre gehegten Kadett in
ungeschweisstem Chassis und nur mit Dekor versehen
Originallack an. Ein Liebhaber fand sich schnell und übernahm
das gute Stück zu einem fairen Preis, um es zu Anfang zum
cruisen einzusetzen und später dann nach Unfall wieder
aufzubauen. Er lebt noch heute bei dem Besitzer. |
|
Der
Slalomsport war damit natürlich nicht totgesagt, sondern ein
moderneres Auto sollte her. Es wurde ein BMW 318iS E30. Damals
waren die Reaktionen der Slalomkollegen sehr gemischt. Es kamen
Kommentare von Schukarton über Familienkutsche und Schlachtschiff
bis hin zu Opa-Auto.
Als
das Fahrwerk allerdings fertig war und die
"Familienkutsche" alles in Grund und Boden fuhr, kamen
auch andere auf den Geschmack.
Heute
wissen wir das ein E30 in allen Slalomklassen ein gute Wahl ist.
Nach
zwei Jahren sehr guten Erfolgen auf regionaler Ebene, kam die nächste
Herausforderung. Mein Partner Jens Strelow, damals bei Mercedes
Benz am wirken, meinte dass ein 190er eine tolle Grundlage im
Fahrwerksbereich geben müsste und so wurde ein 190E 2.6 mit 160PS
angeschafft.
Bis
wir das Fahrwerk so erzeugt hatten, dass man damit die 318iS
angreifen konnte, benötigten wir einige Monate und viele Kartons
voll Prototypen-Federn. Aber es hatte sich gelohnt. Im Bereich der
B-Slaloms war das Ding aufgrund der damals verfügbaren
Sportreifen (Bridgestone RE610) nicht zu schlagen. Die
Kopflastigkeit verlangte zwar einen beherzten Fahrstil, aber es
ging. Mit Slicks war es dagegen etwas anders. Die AVON konnten das
schwere Geschoß nicht sinnvoll um die Ecken hieven und die größeren
Goodyear hatten den Übersetzungsnachteil, sodaß die 318iS oft
die Nase vorn hatten. Auch waren die Bremsen im Slickeinsatz
meistens überfordert. Allerdings wenn es heiß wurde half die
Klimaanlage sich wie in einem Mercedes zu fühlen. War irgendwie
witzig. Übrigens hatte die gruppe G3 damals bis zu 30
Starter und es war eine tolle Familie mit G3-Parties am Strand und
anderen Nettigkeiten. Jens und mir wurde z.B. ein T-Shirt
geschenkt mit der Aufschrift "Wenn ich Mercedes fahren will
bestell ich mir ein Taxi". Es gab zwar auch Neider ob des
Erfolges und einmal wurde sogar ein vergeblicher Protest gegen das
Fahrzeug geschrieben, aber insgesamt war es eine schöne Zeit. Die
ONS (heutiger DMSB) hatte beispielsweise noch nicht den schlechten
Ruf wie heute. Die Organisation hat sich seither stetig vom Fahrer
der Motorsportbasis weg entwickelt.
Der
Mercedes wurde dann nach zwei Jahren an einen Slalaomkollegen
verkauft, der damit allerdings nicht zurecht kam und es weiter in
die Langstrecke verkaufte. Wir wollten nun einen E30 für die
Gruppe F aufgebauen. Die dabei wichtigste Entscheidung war, einen
320iS zu verwenden. Das wurde ja auch gut belohnt, wie ihr aus der
Story rund um den Aufbau des EWOBMW
ersehen könnt. Mittlwerweile ist dieser Fahrzeugtyp ein in
Deutschland im Sport und in der E30-Szene anerkanntes Objekt.
wird fortgesetzt
!
|